当前集运业进入繁荣阶段。“这次缺箱缺柜、价格飞涨，导致海外码头作业效率低，继而导致实际可用运力大幅下滑。但从中长期来看，全球所有运力是可以满足甚至超过需求量的，整个集运市场将会回归正常。”6月1日，谈及集运行业的现状，运去哪创始人、CEO周诗豪对《证券日报》记者称。
事实上，去年以来，集运行业迎来了大爆发。这种大爆发是否会透支未来的增长，集运周期何时结束，个股估值是否到达高点成为二级市场投资者关心的问题。
运价峰值大致会在6、7月份
2020年的集运市场出现运价飞涨，一箱难求的情况。如今，这一状况并未彻底结束。
“如果是从运价角度来说，我们觉得今年6、7月份应该就是运价的峰值了，但接下来运价也不会大跌，而是小幅回落、持续在高位徘徊。要想运价出现明显下降的话，可能会到今年年底或者明年上半年。”周诗豪对《证券日报》记者表示道。
“我们认为，这并不是透支未来的增长。随着各国进出口贸易恢复以及高效运力对港口积压货单的消化，行业内供需格局会逐渐恢复。”头豹研究院分析师苏素在接受《证券日报》记者采访时称。
此外，很多货主以及集运产业链上下游的企业，意识到了运输保障性、可靠性的问题，并推动了在线订舱等数字化技术在国际物流领域的应用。
“未来大家会更重视供应链安全与可靠，而不只是一味追求低运价，并且会更加重视通过数字化、信息化的方式，提升供应链、国际物流的管理能力与效率。”周诗豪对《证券日报》记者补充道。
受国际市场影响，集运行业上市公司在一季度业绩持续爆发。中信建投证券在研报中称：“集运运价全线走高，主干航线运价再创历史新高，驱动中远海控业绩持续上涨，打开成长空间。以中远海控一季度业绩为锚，叠加运价上涨态势，美线长协底仓价格几近翻倍，二季度公司业绩200亿元已经是确定性事件。”
招商证券在研报中称，近10年来集运行业经历多次大规模并购重组，集中度明显提升，航运联盟自律性增强，整体行业周期性在减弱。从中长期来看，龙头公司盈利中枢上移且盈利稳定性增强或将带来估值抬升。
运力紧张将成为行业常态
在业内分析师看来，不同国家经济复苏的差异化，也加剧了空箱的分布不均衡。短期内集运行业高运价、运力紧张的现状得不到缓解。
“当前全球航运呈现区域进出口不均衡的特性，导致了空箱的分布不均衡。中国、越南等亚洲国家制造业生产已完全恢复，出口持续保持高景气，运力供应不足叠加港口货物积压，空箱供不应求。而部分经济复苏落后的国家，由于地区产业链与供应链中断，回程货物大大减少，空箱无法返回。”苏素对《证券日报》记者表示道。
苏素告诉《证券日报》记者：“目前航运供需格局利好集运业，航运需求激增、港口拥堵、内陆运输低效等影响，在未来较长时间内运力紧张将成为行业常态，我们认为高运价、高运力需求这一紧张态势在2021年不会得到有效缓解，集运的大周期或将持续到2022年一季度。”
对于集运行业行情可持续的时间，海通国际认为，行业供应链瓶颈犹在，短期运力调配难以有效解决供需矛盾，海外港口效率未见明显缓解，缺箱问题持续；此外，苏伊士运河堵塞事件受影响船舶等仍在影响远东港口。当前，集运需求强劲，美国周度进口一直维持在60万TEU-70万TEU，上海港去往欧洲、美西、美东船舶装载率接近满载，集运运价提升具有韧性。
“长期来看，环保压力加大航运业成本，2020年落实的燃油低硫化政策使航运公司普遍开始使用价格更为昂贵的低硫燃油。2022年开始，航运碳排放将被纳入欧盟碳交易市场，部分航司为了保障航线的运价具有市场竞争力，或将船舶逐渐更替为环保船舶，这无疑会加大航运业成本。”苏素对《证券日报》记者补充道。
