一辆载重量为40吨的重型卡车，突然以20公里每小时的速度向路人冲过来，路人来不及躲避命悬一线，重型卡车却在刚要碾压路人的时候贴身刹住，这种情节是不是只有电影里才能看到？
当然不是！
2018年8月18日，这个场景在“2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”上，由包括上述大货车在内等多个品牌的十几款车型上上演，玩的不是心跳，因为这些上都装了一个能大幅提升车辆安全性的配置，自动紧急制动（AEB）。
一、2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛
2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛，是即将在重庆举办的中国国际智能产业博览会组委会（简称“智博会”）设立的重大赛事，主题是“智能驾驭，挑战未来”，目的在于推动自动驾驶技术的实用化、商业化、产业化“三化”进程和高质量发展。
2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛承办方是中国汽车工程研究院，参加比赛的单位包括长安、吉利、江淮、丰田、福田等整车企业，也包括很多创新型科技企业及高校的专业车队，还有各路行业大咖，喜欢自动驾驶汽车的专业观众。
自动紧急制动（AEB）挑战赛是“2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”的一个子赛，主要考察车辆对指定运动车辆、减速车辆、静止车辆、行人的自动识别和自动应对能力，简单讲就是驾驶员什么都不用做，在紧急关头车辆能否主动刹车，避免碰撞事故的发生。
据据中国汽研副总经理、赛事组组长谢飞透露，各种主动刹车场景中，最难的是“静止目标车辆”这一挑战，这次AEB比赛有两种测试，一种碰撞对象为“静止的假车”，要求参赛车辆分别以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h的车速车道行驶，行驶过程中，车速应不低于规定值直到AEB触发；第二种碰撞的对象是“站立的假人”，要求参赛车分别以20km/h、30km/h、40km/h的车速沿车道行驶，行驶过程中，车速应不低于规定值直到AEB触发。
从比赛的结果来看，整车企业的表现整体明显要优于创新科技企业和高校车队，福田汽车、长安汽车、丰田汽车包揽了比赛的前三名，值得肯定的是，前一、二名都是自主品牌。
二、为啥“AEB”能实现自动紧急制动？
说了这么多，很多朋友对什么是“AEB”还一知半解，“AEB”其实是英文“ Autonomous Emergency Braking ”的缩写，字面意思的翻译为“自动制动系统”，欧洲的Euro NCAP于2015年5月发表的《Accident Analysis & Prevention》期刊中明确提到，“装载了AEB的车型能减少38％的追尾碰撞”，最新的美国IIHS的研究也表明，“当车辆配备了AEB系统，追尾事故能够减少50%。”
“AEB”为什么能有这么神奇的功效呢？
据参与2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛的车队选手介绍，“AEB”在结构上主要由测距，控制（ECU），制动三大模块组成，工作原理上由测距模块测出与前车或者障碍物的距离，控制模块的作用是根据测距模块反馈的信息计算警报距离、安全距离，并且在小于警报距离时就进行警报提示，如果小于安全距离，控制如果发现驾驶员及时踩制动踏板，它将发出指令，让制动模块自动工作，实现主动刹车。
“AEB”原理听上去很简单，但实际做起来存在很多技术方面的难点！
笔者通过与长安汽车参赛选手交流了解到，“AEB”目前最大的技术难点有两个，一是测距模块精准感知并测量障碍物与车辆之间的距离，并有效将软件部分与制动系统相融合；二是AEB与ESP系统及ADAS的算法融合。
上述陈述听上去太深奥，我们用测距模块来举个例子，目前AEB测距模块主用的传感器是摄像头（单目、多目）、毫米波雷达两类，实际测量使用中各类传感器都存在明显的问题。
比如单目摄像头识别障碍物非常依赖现有经验，虽然价格最优惠，但在识别的准确性和实时性方面还需提升，而多目摄像头虽然在测距的准确性和实时性方面提升了，但在雨雪天气、夜晚弱光环境、强光环境下容易误判或漏判。
再比如毫米波雷达，优点是技术成熟，0-200米在各种环境下工作，但是存在辐射盲区，易受干扰，工作中容易对横穿而过的车辆、行人等障碍物探测失效。
因此，如果要做到各种环境、工况下都精准测距，单纯靠雷达或者摄像头难以办到，当前主流的测距方案是“摄像头+雷达”的硬件组合，但这种方案又存在摄像头、雷达测量值匹配、数据融合、多目标场景下有效目标库的维护等技术挑战，要做到传感器之间时间、空间同步很难。
从2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛各车队的情况看，目前各车队的感知技术方案不尽相同，有得甚至用上了16线或32线激光雷达，但要做好AEB，光靠好的测距传感器也没用，必须是测距，控制（ECU），制动三个模块能做到优秀。
从发展的角度看， AEB有两个技术趋势，一是通过算法开发+路测数据收集提升感知识别能力，还有就是线控制动系统，核心是以电子元器件替代部分液压或气压部件
三、“AEB”市场前景展望
有些朋友看了笔者在朋友圈发的关于“AEB”挑战赛的内容，不约而同的问了笔者一个问题，“AEB这么好，到哪里能买到装了AEB的汽车呢？”
这是一个很现实的问题，虽然自动驾驶汽车最近几年抓住了消费者的眼球，但行业共识是L4级自动驾驶的汽车需要在2025年左右才能真正地拥抱市场，在这之前，L2级ADAS辅助驾驶将率先实现商业化。
“AEB自动紧急制动”是ADAS辅助驾驶大概念中的一个安全性配置，也被认为是最有可能率先实现商业化普及的功能，但从现阶段各品牌车型搭载的实际情况来看不容乐观。
相关数据显示，中国2015年底“AEB自动紧急制动”配置的装车渗透率为2.4%，主要搭载在20万及以上的外资品牌车型上，像沃尔沃City safety、奔驰pre-safe、丰田PCS、大众Front Assist等。
这与国外安全法规更重视“AEB自动紧急制动”有关，比如欧洲规定2014年出产的新车必须配备AEB系统，并于2014年初将AEB纳入E-NCAP评分体系中，没有配备AEB系统的车型难以获得E-NCAP的五星评价，美国2013年就将前部防碰撞系统评价体系补充进IIHS，商业化方面是要求2022年之前所有车型都将标配AEB。
“AEB自动紧急制动”商业化在国内进展确实相对缓慢，一方面技术研发需要时间，另一方面是成本问题以及中国的道路条件相对复杂，不过近两年有不少自主品牌车企正迎头赶上，像长安汽车、吉利汽车、长城汽车等已经把AEB量产在10-15万的车型上。
据2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛裁判委员会执行总裁判长朱西产教授透露，“2018版C-NCAP（中国新车评价规程）的详细试验及评分方案中，以AEB为核心的主动安全评价权重为15%”，换句话说，以后车企要想拿五星评价，就必须配备“AEB自动紧急制动”，这将积极推动车企将AEB装在量产车型上。
2017年全球汽车销量超过9000万辆，中国汽车市场销量为2887.89万辆，如果都能成为标配的话，“AEB自动紧急制动”有着巨大的市场潜力，从细分市场看，AEB自动紧急制动在商用车领域的渗透率目前领先于乘用车。
当然AEB的普及还依赖于汽车消费者对该配置的认可度，从成本角度看，据业内人士透露单摄像头版的AEB成本约为580元，毫米波雷达版的AEB成本约为1460元，看上去并不会太高，但当前消费者购车的焦点可能更偏重“全景天窗”、“电动尾门”等显性配置，安全性配置的消费意识需要培育。
四、笔者手记
2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛对于促进AEB商业化进程有很强的助力效应，一方面它能让消费者更直观地看到AEB的妙处，另一方面通过比赛发现各技术方案的优势与问题，促进AEB技术交流与进步。
但在与参赛选手交流的过程中我们同样意识到一个较为严重的问题，对汽车而言AEB是一个新兴的模块配置，目前业内主要的供应商是BOSCH（博世）、TRW（天合）、大陆（Continental）、DELPHI（德尔福）、Mobileye这些耳熟能详的外资企业，国内外车企基于技术稳定性及可靠性考虑，装车时也会优先选择这些供应商供货。
当前自主零部件品牌中能供货AEB的企业是万向、万安、亚太股份、拓普等企业，但基本上也只能实现小批量产，2018年将是它们奋起追赶的一年，中国零部件需要有能与外资供应商正面PK的中坚力量。
不过，从2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛上我们也看到了积极方面，像清华紫荆、途友号、3S环宇等由高校或初创企业组建的车队，在AEB自动紧急制动比赛时也有不错的表现，它们是未来的希望。
